Unui posesor de BMW K 1200 S din Italia nu i-au ajuns cei peste 300.000 km pe care i-a parcurs în șaua motocicletei sale și a băgat-o în service pentru operațiuni menite să-l facă să treacă de jumătate de milion de kilometri.
Motocicleta? Un BMW K 1200 S din 2005, supranumit Bucefal (după legendarul cal al lui Alexandru Macedon). Proprietarul? Un rider italian pe nume Francesco Loreti, care a cumpărat motocicleta de la un prieten cu doar 2.000 km la bord. Francesco și credinciosul său Bucefal au călătorit foarte mult împreună, cu ajutorul lui Alberto Palma, un mecanic excelent și prieten cu Francesco, care a avut grijă de motocicletă la revizii, asigurându-i un plus de fiabilitate.
Dar lucrurile au luat o turnură mai tristă de curând. Motorul a început să dea semne de oboseală în timp ce Francesco se întorcea de la Capul Nord și părea să fi ajuns în cele din urmă la capătul vieții utile. Mulți ar fi pensionat motocicleta cu mult înainte, dar Francesco nu este tocmai un tip obișnuit. Cu ajutorul lui Alberto și al altui mecanic de la dealership-ul BMW, Daniele Barcaccia, a decis să încerce să-l țină în viață pe Bucefal fără a-i înlocui motorul, adică inima sa.
Blocul motor după demontare
Alberto a lucrat gratuit la motocicletă, motivat de curiozitatea de a vedea cum arată interiorul unui motor după atâția kilometri. Trebuie precizat și că Francesco nu este genul de rider liniștit, ci genul care forjează motocicleta ori de câte ori are ocazia.
Iată ce spune Alberto: „Am mai lucrat la motoare boxer și la cele din seria K cu 300.000 km parcurși și, la fel ca și în cazul lui Bucefal, ajuns la 317.000 km, reparația ni se pare alegerea corectă, nu înlocuirea. Chiar dacă schimbarea motorului cu totul ar fi fost o operațiune mai simplă, voința lui Francesco și puțină încăpățânare ne-au împins să încercăm încă o dată, cu experiență și pasiune, arta reparației.
Carterul superior după demontare
După dezasamblarea completă a motorului, am început o analiză atentă, dublată de măsurarea minuțioasă a pieselor componente. Chiulasa nu prezenta semne de uzură sau deformări. Uzurile erau evidente, însă, la nivelul scaunelor de supape și garniturilor supapelor. Chiulasa a fost rectificată pe suprafața de montaj pe bloc și s-au înlocuit ghidajele supapelor. Scaunele supapelor au fost și ele rectificate. Evident, s-a înlocuit și garnitura de chiulasă.
Arborii cu came nu au necesitat nicio operațiune, nici culbutorii. Niciuna dintre aceste componente nu au arătat semne de uzură sau probleme de orice tip.
Analizând pistoanele, diametrul de 78,995 mm confirmă faptul că sunt încă în toleranță; nu este cazul și pentru segmenți, care sunt ușor în afara toleranțelor admise. BMW nu furnizează setul de segmenți separat, dar, având în vedere alezajul de 79 mm, unul foarte comun, a fost destul de ușor să găsim segmenți de la alte propulsoare care să se potrivească. S-au schimbat și bolțurile și siguranțele, iar pistoanele au fost spălate cu acid și sablate în partea superioară. Cămășile cilindrilor prezentau o ovalizare foarte redusă, de 0,004/0,005 mm, aflată încă în toleranța admisă de constructor.
Chiulasa după reparație
Cămășile nu au necesitat nicio intervenție. Pe interior prezentau încă semnele de honuire de atunci când au fost fabricate și nu aveau zgârieturi verticale. Acele mici șănțulețe încrucișate de la honuirea inițială sunt foarte importante, pentru că ajută la păstrarea peliculei de ulei atunci când pistonul coboară. Dacă dispar din cauza uzurii, este practic imposibil să se refacă la același unghi și adâncime ca în fabrică.
Bielele au fost controlate și echilibrate, aduse la aceeași greutate cu o toleranță de un decigram. S-au folosit șuruburi noi pentru biele și cuzineți noi, deși acestea prezentau o toleranță de 38 de sutimi de milimetru față de arborele cotit, încadrându-se lejer în limita de 65 de sutimi.
O bielă și un bolț după demontare
Am avut foarte mare grijă la măsurarea și determinarea cuzineților care trebuiau folosiți pentru lagărele paliere ale arborelui cotit. După o măsurare atentă cu micrometrul am constatat un joc radial în lagărele paliere de 0,042 mm, mult sub limita maximă permisă de 0,065 mm.
Nu am efectuat intervenții asupra cutiei de viteze în afară de înlocuirea cuzineților arborelui primar și celui secundar, pentru că toate celelalte piese erau în stare perfectă. Am schimbat discurile de ambreiaj, care au ținut 150.000 km, asta după ce s-a folosit un ulei de foarte bună calitate.
Bordul lui Bucefal – 316.763 km cu uzuri minime la nivelul pieselor din motor!
În cele din urmă, am ajuns la două concluzii. Prima este de ordin tehnic: aproape toate componentele, atunci când le-am analizat atent, s-au prezentat în stare excelentă, fără să aibă puncte în care a fost evidentă solicitarea mecanică, ceea ce confirmă faptul că proiectul BMW este unul deosebit de bine realizat, mai ales când luăm în considerare faptul că motorul dezvoltă totuși 170 CP. La motoarele boxer cu kilometri mulți, am fost nevoiți de obicei să facem intervenții mai ample decât în cazul acestui K 1200.
A doua observație se referă la Francesco: dacă ar fi folosit motocicleta ca un om normal, am fi făcut aceste constatări la 500.000 km. Motorul a fost folosit însă foarte frecvent la regimuri ridicate și, de multe ori, acolo unde legea permitea (pe autostrăzile din Germania, de exemplu) la viteze foarte mari, peste 250 km/h.
Acum, după aceste reparații, motocicleta poate să ajungă liniștită la 500.000 km cu același motor.”
